试驾体验,深度解析买丰田C的五大理由
我们来模拟一次试驾丰田C车的过程。请注意，丰田在中国市场并没有一款叫做“C”的车型，它通常指的是字母序列中的“C级”或“C序列”，例如凯美瑞（Camry）就属于丰田的C级轿车。为了本次模拟，我们可以假设“丰田C”是一款定位在凯美瑞、亚洲龙之上的中大型轿车，或者是一款全新设计的、具有独特风格的车型。
以下是一份模拟的试驾报告：
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"试驾报告：全新丰田C级轿车 (模拟)"
"车型：" 全新丰田C级轿车 (假设型号：Toyota C)
"动力系统：" 2.5L 超级智能混动系统 (THS) + e-CVT 无级变速
"试驾场地：" 城市道路、高速、模拟城市弯道、加速测试区
"试驾日期：" 2023年10月27日
"一、 外观与内饰印象"
"外观：" “丰田C”延续了丰田最新的家族式设计语言，但更显大气和沉稳。前脸采用了更具侵略性的大尺寸进气格栅，搭配锐利的LED大灯组，营造出强烈的视觉效果。侧面线条流畅，C柱的设计独特，营造出一定的悬浮式车顶效果。车尾饱满，贯穿式LED尾灯设计简洁而富有科技感。整体感觉，它比凯美瑞更具个性，尺寸也更显
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随着新能源发展成为主流趋势，合资品牌也开始加速在新能源领域的布局，像广汽丰田现在就有雷凌双擎E+、iA5、CHR EV三款能够上绿牌的新能源车，而这次试驾的C-HR EV，是广汽丰田第一款采用TNGA架构的纯电动车。
为什么“最贵”
如果将市面上合资品牌的纯电动车放在一起横评的话，会发现丰田C-HR EV的22.58万元的起售价是众多电动车之中最高的，甚至这个价格是远远高出的，那么为何会如此呢？这个要从电动车的核心，三电说起了。
电池部分C-HR EV并没有采用国产电池，而是采用了松下供应的三元锂电池，了解电动车的车友会知道，过去进口特斯拉同样是采用松下供应的三元锂电池，才会造成售价居高不下的，而同样采用松下电池的C-HR EV自然起售价也比其他合资品牌的纯电动车高了。那么丰田采用松下电池的原因有哪些呢？
一个原因在于C-HR EV量产的时间较晚，目前国内最大电池厂宁德时代的产能已经排得满满的，这时候想签下电池的订单意味着产能要推后，这显然会影响其市场推广计划。
其次松下是最早生产电动车电池的厂家之一，松下在三元锂电池方面有着非常成熟的技术积淀，不论电池技术、寿命还是稳定性安全性等方面都是值得信赖的，因此C-HR EV选择松下的电池也就顺理成章了。
那松下这块昂贵的的电池组，能够给C-HR EV带来怎样的表现呢？它的电池组容量为54.3kWh，能够带来400km的NDEC续航里程，从官方呈现的续航表现来看，这样的表现基本处于主流的表现，算是可圈可点，在本次试驾过程中，单程100km左右的行程是无需为续航而担忧的，整体能耗控制表现继承了过去丰田燃油车的出色表现，看来即使到了电动时代，丰田的优势依然得到了传承。
除了电池是由松下提供的，C-HR EV的电机以及电控系统均由丰田自主研发，也是时候检验下丰田在新能源领域几十年投入的成果了。
好开的电动SUV
C-HR EV采用的是一台永磁同步电动机，这台电机安置在前舱内，能够输出150kW（204Ps）的最大功率以及300Nm，从动力上来说比燃油版的C-HR有了明显的提升，甚至能媲美主流的2.0T车型。
这套动力系统的输出特性没有像其他电动车那般比较激进，能带来明显推背感，反而它调校的风格也是丰田一贯家用风，不疾不徐，不骄不躁。虽然动态体验并没有很夸张的调校，但有了电机之后，也不会存在动力孱弱的现象，这时候，才能更好发挥TNGA的优势。
TNGA架构在底盘、车身刚性等方面的提升在此不用再过多赘述了，即使是入门版的车型，依然能有良好的驾驶体验，以及很安全的车身。
而TNGA架构的一个重要优势在于它有为电动车预留三电存放位置，也就是说，和其他合资品牌油改电的电动车来说，它车身结构的平衡性、使用空间不会因为电池组的加入而被影响。
燃油版C-HR原本就是颇具驾驶的一台车，紧凑的底盘加上前后多连杆的悬挂让它的行驶质感非常扎实，而C-HR EV加上电池组后，进一步降低车身重心，这种感觉在山道中驾驶尤为明显。
在山道上驾驶底盘总是牢牢的贴紧地面，在过弯的时候不用刻意去寻找最佳的入弯点，反而可以用一种比较粗糙的方式贴着内弯驾驶，车辆依然能以良好的姿态通过，这对于日常驾驶来说，驾驶驾驶技术不那么高超的驾驶者，也能在山路之中如鱼得水。
这次就不提豪华感了
其实总的来说，C-HR EV并没有刻意营造和燃油版本很大的差异，不论驾驶感受、造型设计，还是配置用料总的来说和燃油版都很相近。这点首先从外观上就能看得出来了，原本燃油版的设计就取消了前脸中网，加上高腰线的设计，总体给人感觉就是很叛逆和激进的。
C-HR EV为了和燃油版作出区别，反而在前脸上开了一个缝，如果让路人甲区别，没准C-HR EV反倒会被认作是燃油版的吧。尺寸方面两者同样是基本一致，C-HR EV长宽高为4405*1795*1565mm，轴距2640mm，C-HR EV仅车身高度比燃油版增加了10mm。
内饰或许是C-HR EV最受争议的地方，作为一台22.58万元起售的车型，C-HR EV依然延续了燃油版的设计与用料，车内配置相当的简洁，甚至和雷凌也没太大差异，紧凑的后排会有压抑的感觉，织布与皮质混搭的座椅也没有所谓的高级感，单区自动空调且没有后排出风口......
所以从配置来看的话，C-HR EV倒是挺让人失望的。好在它配备了驾驶辅助系统、有智能互联的车机带有导航功能，也算是满足基本配置了。
虽然C-HR EV的车内没有使用功能上的亮点，但是有一项还是想特别提及的，就是它的换挡机构，这个换挡机构不像其他车型直接拨动挡杆就能完成挡位选择，它必须先往左拨动才能选择前进或者倒退挡，操作起来过程是繁琐了不少，但是考虑到新闻上不时出现新手司机误操作而酿成的悲剧，这样的设计算是避免了出现误操作的概率。
另外C-HR EV还配备了一个B挡，简而言之就是动能回收挡，它不仅能调节动能回收力度，同时还能起到辅助制动的效果，想要增长续航、获得电车感觉或者驾驶轻松点的，这个挡位就非常友好了。
总的来说，目前的C-HR EV有着成熟的产品力表现，基于TNGA架构打造的它各方面都很均衡，但它并不是一款值得推荐的电动车，首要原因就在于它高高在上的售价并没有表现出与售价相匹配的配置、续航与使用体验，所以将来等它能用上国产电池，将售价降低至与竞争对手相持，那就会是台值得购买的电动车了，现如今买台凯美瑞，再去拍个牌会是很好的选择。
