欠账成汽配行业致命困境,30万汽配商宁愿饿死也不愿涉足欠账生意？
您提出的这个说法——“30万汽配商宁愿饿死也不做欠账生意”——虽然可能带有一定的夸张成分，但它精准地指出了当前中国汽配行业一个极其严峻且普遍存在的困境："欠账问题（应收账款）"。
这确实是许多汽配商，尤其是中小规模的汽配商面临的最大挑战之一。以下是对这个问题的详细分析：
1. "欠账问题的普遍性和严重性："
"行业特性：" 汽配行业链条长，涉及整车厂、一级供应商、二级供应商、修理厂、个体户等多个环节。在交易过程中，赊销（先货后款）是一种常见的商业信用形式，尤其是在下游修理厂和终端客户之间。
"信用风险：" 随着市场竞争加剧，下游客户（尤其是大型连锁修理厂或汽车品牌授权服务商）对账期的要求越来越长，甚至出现恶意拖欠、赖账的情况。这导致上游供应商的应收账款大幅增加，资金周转困难。
"坏账损失：" 欠账最终可能形成坏账，直接侵蚀企业的利润，甚至导致经营失败。
2. "“宁愿饿死也不做欠账生意”背后的逻辑："
"现金流是生命线：" 对于大多数中小汽配商来说，流动资金至关重要。他们往往没有强大的财务缓冲能力来应对长时间的欠款回收周期。一旦资金
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作者 | 拉面安来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）两个月前，汽车服务世界分析了当下30万汽配商户的生存现状，特别提到2025年汽配同行抱怨最多的报价环节："一家修理厂买配件，十几个汽配商抢着报价"。（相关文章：《“一家修理厂买配件，十几个汽配商抢着报价”，没被汽配平台打败，为何30万汽配商要疯了？》）
但事实上，对于汽配商户而言，比报价更煎熬的是挂账问题。
"*圣源汽配决定从6月份开始，对一切付款不及时、拖欠货款、不回复的客户，一律实行先款后货，避免矛盾升级。"
5月31日，"安徽小伙在*州卖汽车配件"在抖音上发布了几张微信聊天记录，并配文说明情况。
这些聊天记录展示了他与当地一家修理厂老板的要账对话。修理厂最初承诺的"每月支付1000元"并未兑现，反而抱怨汽配商催账过于频繁。经多次协商，修理厂老板仍坚持分期付款。
10年熬成高富帅，3年赊销变乞丐。"安徽小伙在*州卖汽车配件"的遭遇，在汽配行业已是常态。
一、不挂账没生意，挂了账却连"1000多块都要跑两趟"
一直以来，汽配行业都有个惯例，就是针对不同的客户设置不同的账期。
曾经，灵活的账期是传统汽配商户维系关系的"润滑剂"，更是汽配平台以及一些大型汽配商户快速扩张的"秘密武器"，汽配企业通过"铺货-回款"的方式，扩大客户池以及市场份额，过程中还能帮助修理厂客户缓解短期的资金压力，可说是一种可靠的双赢方式。
但最近几年，市场狼多肉少，同行恶性竞争，越来越多汽配商户陷入了一种生存怪圈：不得不卷入价格战、服务战，几年下来钱没多赚、自己却越来越迷茫，现在连资金安全都保不住了。
“账期”模式越来越难和双赢挂钩，而欠账更成了如今汽配生意的重灾区。
在公开网络平台上，无数汽配老板用黑色幽默记录着与"赊账客户"的日常拉锯战。
"现在听到老板，可以先挂账吗就害怕，既不敢拒绝怕客户流失，又不敢答应怕收不回货款"；
“挂账等于慢性自杀”；
"今年已经有两笔坏账，亏损五六千元"；
"不挂账没生意，挂了账钱难收"；
"卖配件不如送外卖，外卖送到钱就到手，配件送到钱却不一定能收回"；
……
这些无奈的调侃背后，折射的是整个汽配行业在恶性竞争下的生存困境。
近年来，在行业周期的影响下，汽车服务行业内卷严峻、价格战愈演愈烈，而一直处于转型被动期的30万汽配商户，集体渡劫的日子比40万汽服企业要更早到来。
汽配经销环节的"连环欠款"的现象愈加普遍。
根据业内人士反馈，这两年"经销商欠供应商货款，修理厂欠经销商货款"的三角债问题越来越多，一旦某一环节断裂，就可能引发连锁反应；为了维持生存，一些汽配商户被迫"以贷养贷"，通过短期借贷的方式维持现金流，而这种方式实际上进一步增加了汽配企业的财务成本。
长此以往，汽配老板们只能一边挂账，一边质疑自我怀疑：“不铺货就没生意了吗？不挂账就没生意了吗？”
催账，彻底成了汽配商户的日常。
"叫货时像报警一样随叫随到，结款时像破案一样遥遥无期"、"1000多块的账跑了两趟"、"320块去店里堵门才给"、"160块都得去他店里追着要"......这些都是如今汽配人的真实追账经历。
部分汽配企业挂账的恶果已经显现。
资料显示，传统汽配商长期受账期拖累，平均坏账率达5.8%，资金回笼周期长达3-6个月。
两个月前，广东一位汽配商户才在网上发布了“自己534元的货款讨账一年，依旧杳无音信”的事情，配文“大家认识一下这个老赖”；另有老板明确表示：“挂账就是慢性自杀”。
频繁的催账和时不时的坏账，使得一些汽配商老板开始抗拒账期客户：“宁愿不做，挂账生意还是别做”、"钱不到账，一颗螺丝都不卖。"
汽配商户和上游之间的合作关系也愈加紧迫。
资金回笼难导致汽配商户存在非常普遍的现金流紧张问题，但近年来随着"汽服店转让潮"以及"4S店跑路潮"的加剧，很多上游企业也开始收紧账期。
这就导致汽配生意上下游的账期严重不匹配，汽配商户的经营节奏也会受到影响。譬如开篇卖配件的安徽小伙在要账的时候就明确表示："我要是不给上家钱，人家早给我停货了"。
显而易见，汽配行业账期游戏的反噬效应正加速显现。
而这不过是整个汽配行业的系统性风险的一部分。
二、库存压力也不小，“投入和利润不成正比”最痛
一直以来，汽车服务行业赚的钱主要来自两个部分：配件供应、维修服务。
而配件利润+合理工时，也是行业真正的生存之道。
不过，一直以来汽服行业“赚取工时费”也就是服务的钱，门槛都很高，所以一直到现在，汽服行业赚的钱，核心来自配件差价。
然而近年来，行业价格战以及线上线下流量争夺战的影响下，无论是汽配商户还是汽服企业，能赚到的“配件”利润越来越薄。
如果说汽服行业近年来经营中遇到最大的坎是“低价格+高服务”的压力，那么汽配行业最近这些年最难破解的难题非修理厂“同产品比价格、同价格比账期、同账期比铺货”的习惯。
以前，汽配老板们最头疼的是做汽配赚钱越来越难，需要更强大的业务和售后能力才能赚到利润。
但现在，很多老板最头疼的问题真的变成了“做汽配没有利润”，奈何库存积压迫使汽配老板必须要继续做生意。
而“库存”，正是传统汽配商户日常经营中，除赊账外第二个最头疼的问题。
在反复的价格战影响下，越来越多的汽配商户在备货时陷入进退两难的境地。
畅销型配件必须备：可国际品牌配件利润微薄，国产品牌配件虽有利润空间，但口碑参差不齐。为了尽量规避问题配件，大量汽配商户只能选择备相同品牌或品类的配件，缺乏差异化优势，深陷价格战泥沼无法自拔；
长尾品类不敢多备：高周转配件普遍会占用汽配商户的更多资金，但高周转配件利润的下降，导致汽配商户的资本结构并不会有明显增加，为了保障有足够资金继续采购高周转配件，部分汽配商户只能减少一些长尾品类的备货量，部分商户甚至不得不放弃一些赚钱、但长期占库存的小众车型件。
而这些状况，使得汽配商户的库存管理问题日益凸显。
现阶段，90%以上的汽配商户都做不到合理备货。
"备多了配件积压，货不全、不挣钱，货太全，占现金流" 可以说是大部分汽配老板无解的难题，而“部分SKU滞销积压，热销件却频繁缺货”则是另一部分汽配经销商的痛点。
比如汽配行业老兵“老张聊汽配”最近就在自己的视频中分享到：“连打木箱的大爷都告诉我要合理备货，但是从来没有人告诉过我，什么是合理，你们知道吗”？
在这条视频下方，汽配老板各抒己见。有人说“最合理备货就是零库存”；也有人认为“合理就是来了马上走，走了马上来，物在动，钱在来”；但更多是汽配人对于配货现状的吐槽：“货不全·不挣钱” 、“合理只是把备货转嫁给上下游吧”。
这些经营层面的顽疾，如今已经形成了一种恶性循环，直接导致汽配行业陷入了利润持续降低的困境，“投入和利润不成正比”更成了行业普遍痛点。
来自一线商户的反馈，如今汽车后市场的配件销售利润已经降到了一个历史低点，“送一趟货还不如跑三轮车的”：
部分基础易损件利润趋零，有老板说自己现在一个滤芯挣5毛，雨刷含配送服务后单件利润不足10块；
部分外观件已经出现了价格倒挂的情况；
“当年新品，次年即成赔钱货"，甚至成为了行业新常态，即便是24款的新车，相关外观件如果2025年出不了手，2026年就必须要赔钱卖，要不然就成死库存了。
更有老板感慨，“投资几十万，年纯利润十万，那跟打螺丝有什么区别，还要全年无休”；“我以为就我生意差，没想到是现在开汽配店的生意都不行了”； “我们这边竞争大，离汽配城十公里以内，附近5公里有十几家同行竞争。”
三、渠道边界模糊化加剧，价格战是原罪？
对于上述风险，宏观层面的因素不可忽视。
在资本涌入时期，获得融资的企业不断拓展业务边界，随着资本对汽车后市场关注度降低，头部企业为求生存，更频繁地开展跨界经营。
发展到今天，汽配行业渠道边界模糊化趋势持续加剧。
几乎所有汽配平台或者头部经销商都在进行跨品类的经营，譬如油电轮经销商涉足底盘经销商，或者主推自有配件配牌，挤压中小经销商生存空间；
部分渠道商也会绕过普通汽配商户，直接服务维修门店；
全国性汽服连锁如今对加盟商配件采购的把控也极为严格。
这里面，几乎每个层级之间都会制定不同的账期规则，譬如一些B2B平台通常要求T+7或T+15结算，但下游修理厂的账期则长短不一，且普遍账期模式都是灵活有余、规范不足，不出问题账目结算基本没问题，但出了问题要账基本无门。
这种结构性的矛盾，直接导致汽配商户现金流紧张以及库存结构不合理等问题。
而在微观层面，多数汽配从业者将问题归咎于价格战。
这一观点确有其合理性。
低价竞争作为当前市场的主要争夺手段，对传统汽配业务造成的打击可以说是不可逆的。
一方面是价格战导致配件在零售端的利润大幅缩减，而传统分销模式的多级抽成压力无法及时缓解，使得汽配商户的配件销售利润空间持续压缩。
另一方面则是产品同质化严重。
当价格成为竞争的首要衡量要素时，整个行业上下游都会选择系统性的削减那些非必要成本，而汽配商户端为了提高周转率，采购的时候会形成路径依赖，直接选择一些所谓“爆款或畅销款”，或者优先选择修理厂认知度最高的"通货品牌"，这就会导致大量的汽车配件品牌陷入参数比拼，无法体现差异化。
这种环境下，"掌握现金流主动权"，彻底成为行业共识。
按理来说，现金流为王是理性经营的一种体现，但具有讽刺意味的是，部分从业者的“现金流”意识过强，导致原本助力业务扩张的账期策略，如今异化成了部分群体保障现金流的工具。
一些汽服企业在配件采购时，甚至产生了一种"你不挂账，我就找别人"的倾向性，部分老板甚至会将这种倾向性变成选择采购渠道时的第一要素。
汽车服务世界的观点是：无论是账期困局、库存压力还是盈利下滑现象，本质上是传统汽配商业模式与新时代市场环境的结构性矛盾，想要解决问题，也不是一方之力就能解决的。
四、生存为王时代的新规则
也是6月发生的事情，对于整个汽服行业算得上是一则好消息。
6月1日，《保障中小企业款项支付条例》实施。
紧接着，近20家车企宣布将供应商账期统一至60天内，随后又有多家车企宣布开始调整下游经销商的返利账期。
这一自上而下的账期调整传导链，折射的是汽车行业严重内卷的当下，整个汽车服务产业链的体系化风险已经不可忽视，相关动作的效果传递到汽车后市场，显然还需要时间，但这也是行业“价格战”有望降温、逐步趋于相对理性发展的一则信号。
无论是汽服行业还是汽配赛道，"刷信用卡给客户借款，但客户用你的现金；催款的时候是孙子"的畸形关系即便无法彻底终结。但也必须得到缓解。
汽车服务世界注意到，部分汽配企业已经开始尝试打破传统的"账期困局"。
有汽配平台已经开始调整采购方式，譬如甲乙丙丁线上交易平台通过"即时结算+信用画像"模式实现突破：买家支付资金进入监管账户，收货后24小时内自动划款，消除账期隐患；整合采购频次、履约记录等数据生成信用画像，为优质买家提供差异化账期服务。
在这个过程中，对那些长期依赖账期维持运营的汽配企业来说难免会有阵痛期，但若想要存活的更久，这个过程却是无法逃避的。
而且对30万汽配商户来说，当下要做的就是在能力范围内，跟上时代步伐。
首先，尝试打破"账期困局"，或者说降低对账期制度的依赖是当务之急。
除了那些合作关系稳定、且经营状况良好的客户，汽配商户需要开始在力所能及的范围内，规避“赊账”模式。
无论是汽服还是汽配生意，都不是店越大、客户越多越好，关键还是现金流。不能让赊出去的每一分钱，成为压垮自身现金流的最后一根稻草，所以汽配企业规模大小，都要建立自己的一套客户信用评估体系，淘汰一些高风险的"账期客户"，对于部分汽配商而言将是第一要务。
不过，不赊账治标不治本。打破"账期困局"的根本出路在于提升运营效率，汽配商户还是需要借助一些数字化手段，部分抵消库存压力和账期缩短带来的压力。
其次，一定要借助“差异化”、“专业化”突围。
差异化重于同质化。无论是汽配厂家还是汽配商户，在细分市场建立专业优势的目的，就是为了摆脱低水平竞争。
而走专业化路线，也是应对价格战的唯一捷径，比参与价格战更可持续。
关注行业趋势的同行可能已经发现，近年来除了发动机等专项技术件领域，易损件领域的“单项配件销售”也越来越多，背后的原因便是一些汽配商户面对同质化竞争，开始尝试以“单项”的逻辑进行配件经销。
譬如百隆雨刮就是把雨刮器从最开始单纯的「产品更换」一步步升级成了「视野升级项目」。通过扩大雨刷的产品线，把雨刮器和其他雨天视线安全的用品组合成了套装，让门店以项目推出。这样做的好处是既可以得到厂家“项目”化的支持，也能有效改善门店的盈利问题。
总的来说，2025年的汽配行业，"生存为王"是最高准则，专业的差异化能力才是最强武器。
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