晓莺说 | 线控转向新国标发布，底盘三轴融合加速

2025年12 月 2 日，国家强标 GB17675-2025《汽车转向系 基本要求》正式发布，将于 2026 年 7 月 1 日起替代现行的 2021 版。新标准最受关注的变化之一，是明确将线控转向（Steer-by-Wire）纳入规范体系，并删除“必须保留机械连接”的强制要求。这意味着，只要功能安全、冗余架构和失效应对设计合格，方向盘和车轮可以“脱钩”。

更重要的是，中国汽车行业主体企业不再只是“被动适应外国标准”，而是开始在前沿技术上自己写规则——参与起草的企业里，同时出现了蔚来、理想、小鹏、比亚迪、吉利以及丰田、奔驰等中外车企，线控转向被明确为中外汽车产业共同的下一代方向。

从“技术能不能上车”，到“有没有标准可依”，再到“能不能获得中外双认证”——这条线串起来，其实讲的是底盘全面线控化和“三轴融合”的下一步趋势正在到来，且中国正在推动底盘新标准的建设。

今天《晓莺说》会试着把这个看似“很工程”的话题，讲成三件容易理解的事：现在的汽车底盘到底在发生什么变化？为什么必须走向三轴融合？这对智能电动车的未来意味着什么？ 

从“三大件”到“三大轴”：底盘被重新划线

燃油车的时代，我们讲“三大件”：发动机、变速箱、底盘。电动化之后，动力系统的“三大件”被重新定义为三电系统（电池、电机、电控）。而在底盘控制的语境下，“三大轴”这个更贴近控制逻辑的划分正在成为新共识。

X 轴：纵向，负责“走得出、停得住”。包括驱动扭矩控制、再生制动与摩擦制动的协同，以及各类线控制动系统。

Y 轴：横向，负责“车怎么拐弯”。从 EPS电动助力转向，到后轮转向、四轮转向，再到现在有标准可依的线控转向。2024 年 12 月发布的 GB 17675-2025《汽车转向系基本要求》删除了“机械连接强制要求”，为这根“横向轴”的全面线控化扫清了制度障碍，将于 2026 年 7 月 1 日实施。

Z 轴：垂向，负责“姿态和舒适”。从被动悬架，到电控减振、空气悬架，再到全主动悬架。行业普遍把智能/主动悬架视为与线控制动、线控转向并列的第三根“轴”。

XYZ轴产品示意图；图片来源：比博斯特

如果用一个简单比喻来类比，那么X 轴像“腿”，负责前后运动和刹车；Y 轴像“腰和肩”，负责调整方向；Z 轴像“膝盖和脚踝的减震关节”，负责吸收冲击、保持平衡。过去，这三块由不同系统、不同 ECU甚至不同供应商负责，各自优化、相互迁就。如今，随着底盘域控制器（CDC）的普及，它们正越来越多地被当作一个整体问题来解——如何在任何场景下，让这三根轴“合着来动”，而不是各弹各的琴。这就是底盘域融合控制的核心价值。

为什么三轴一定要融合？Why Three-Axis Integration?

从工程视角，三轴融合并不“新潮”，反而有点“迟到的常识”。

1 线控技术把底盘变成“可编程”

没有线控，就谈不上深度融合。

在机械/液压时代，制动、转向、悬架之间的联系，很大程度靠机械结构本身的“自然耦合”，加上 ESP/ABS 之类的电子补救层。当纵向制动有了 Brake-by-Wire，横向转向有了 Steer-by-Wire，垂向悬架有了主动调节后，底盘的核心执行器逐步变成一张由电机、阀体、传感器组成的网络——每一个动作都可以被域控制器统一调度，实现毫秒级精细协同。此时，再让三轴各自为战，就真的浪费了。比如急转弯时，如果悬架不能提前硬化外侧减振器、后轮不能反向小角度转向，再灵敏的线控转向也无法发挥极限。

2 高阶智驾，要“整车动作”，而非单点增强

想象这样一个场景：城市 NOA 遇到紧急鬼探头，车辆该如何反应？

传统做法是：先踩死刹车，再打方向——制动系统和转向系统各管各的，结果可能是刹不住，或者转向过度失控。

融合控制的思路是：在毫秒级内同时决策——是“刹一点 + 绕一点”（保持轨迹平滑），还是“多刹一点、不绕”（避免侧滑失控），同时让悬架提前硬化外侧减振器，减少车身侧倾，确保轮胎抓地力，这就是“整车动作”：在关键时刻，制动、转向、悬架三轴协同，让车辆在纵向、横向、垂向三个方向，以及侧倾、俯仰、横摆三个转动维度（也就是六个自由度）上的运动始终在可控区间内。

而学术界在“集成底盘控制”的研究中已经反复证明：联合控制驱动、制动、转向和悬架，可以显著提升轨迹跟踪精度与车辆稳定性，尤其是在极限工况下。

这件事，在 L2 时代还可以拖一拖；但当城市 NOA、L3 甚至更高等级自动驾驶摆在台面上时，“只给一点刹车/只管一点转向”已经不够用，三轴协同就变成刚需。

3 电子电气架构集中化，终于有了“统一的大脑”

过去的分布式时代：几十个 ECU 分散在车上，各自算各自的账，比如：制动 ECU只管刹车力度；转向 ECU只管转向角度；悬架 ECU只管阻尼硬度；ESP ECU只管防侧滑。它们之间通过 CAN 总线传递信息，但通信延迟大（10-100ms）、带宽低（1Mbps），根本无法支撑高频的一体化控制。就像一群人各说各话，没有统一指挥。

而随着“集中式 E/E + 底盘域控制器 + 中央计算平台”逐步落地，底盘第一次真正拥有了一个“统一的大脑”：比如 博世的 Vehicle Motion Management（车辆运动智控系统）：明确目标就是协调制动、驱动、转向和悬架，在六个自由度上把车当一个整体来管。通过“硬件软件解耦”，让同一套软件可以适配不同的硬件执行器。采埃孚（ZF）的 cubiX 平台：主打“硬件无关”（hardware-agnostic）的车辆运动控制软件平台，帮主机厂在不同执行器方案上复用同一套控制逻辑。无论你用的是博世的 iBooster 还是大陆的 MKC1，cubiX 都能统一调度。

关键突破在于：

通信升级：从 CAN 总线升级到车载以太网（带宽 100Mbps-1Gbps，延迟 < 10ms）

算力集中：底盘域控制器算力达到 10-100 TOPS，可以运行复杂的融合控制算法

数据共享：所有传感器数据（IMU、轮速、转向角、悬架行程等）实时共享，决策不再各自为政

没有大脑，很难讲融合；有了大脑，不融合反而显得不合理。

4 标准和监管，把“敢做”变成“有规可依”

GB 17675-2025 发布前，线控转向在全球范围内更多还是 OEM 和供应商“各玩各的”，比如：

英菲尼迪 Q50（2013 年）：全球首款量产线控转向，但因可靠性争议和缺乏标准，后续车型又改回 EPS；

特斯拉 Cybertruck（2023 年）：采用线控转向，但仅在北美市场销售，其他地区因车身设计等原因无法上市；

蔚来 ET9（2024 年）：搭载线控转向，但在标准发布前只能通过“个案论证”方式获得准入。

新国标（GB 17675-2025）做了两件关键事：

① 法律层面：明确承认线控转向、全动力转向系统，只要满足安全要求，可以取消机械连接。

这意味着方向盘不再需要通过转向柱物理连接到车轮，为可伸缩方向盘、异形方向盘甚至未来取消方向盘打开了想象空间。

② 技术层面：给出具体的安全门槛，不再是“想怎么设计就怎么设计”

标准明确要求：

蓄电装置与冗余供电：必须有备用电源，确保系统失效后仍能保持转向能力

降级策略：明确不同降级状态下的转向性能要求，如降级开始减速时间、降级减速度

报警信号：系统失效时必须及时提醒驾驶员

功能安全：要求转向电子控制系统满足 ISO 26262 等国际标准

实际效果：以蔚来 ET9 为例，其线控转向系统在“全冗余”设计架构下：失去转向能力的概率仅为 4.5 FIT（每 10 亿小时工作时间仅发生 4.5 次失效），比传统的电动助力转向系统（EPS）可靠性提升 2.2 倍。

监管从“没规范，只能个案论证”，走向“有门槛、有红线”。这对整个行业的信号很清晰：线控化和三轴融合，不再是边缘实验，而是可以往主流走的技术路径。

三轴融合在车上，是什么体验？

讲完逻辑，回到使用的直观感受：当三轴真的开始“合着动”，一辆车会发生哪些实际变化？可以用蔚来 ET9 这个样本，再加一些主流智能电动车的实践，来感受一下。

1 “转得更聪明”：线控转向 + 后轮转向

在线控转向加后轮转向的组合下，ET9 在低速时，转向比可以做到非常“灵活”：窄路掉头、地库调头、泊车入位，不再需要频繁交叉打方向，小角度转动方向盘，就能让车轮做出大角度动作；而在高速时，系统会自动把转向比拉高，方向盘变得“稳重”，避免车辆对微小操作过度敏感，提升巡航稳定感。

这种“低速灵巧、高速沉稳”的状态，不再靠机械结构“折中”，而是完全由软件控制 Y 轴来实现。

机械转向和线控转向结构对比，图片来源：蔚来

2 “过得更平稳”：主动悬架和姿态控制

主动悬架与车身姿态控制系统的加入，让 Z 轴不再只是被动吸收冲击，而是带“预判”和“抵消”的能力：经过减速带、坑洼路面时，车身的俯仰和上下振动明显收敛；高速变道、紧急避障时，通过主动抑制侧倾，让乘员不再像过去那样被“甩”来“甩”去。

很多车企用类似“魔毯”（奔驰）、“云感”（理想）、“智感底盘”（小鹏）之类的营销词，本质都指向一个能力：Z 轴不再只是“硬件调教”，而是受软件统一调度的可编程维度。

3 “刹得更高级”：从“能停下”到“怎么停”

在传统 AEB 逻辑里，安全往往意味着“粗暴”：发现危险就尽快施加最大制动力，乘员体验就是一脚急刹，车身前倾严重，甚至可能因轮胎抱死导致失控。

有了三轴融合的技术基础，行业玩家们正在探索更高级的解法：

X 轴（制动）：不是一脚踩死，而是分阶段施加制动力

Y 轴（转向）：在满足安全距离前提下，适当调整转向角度，避开障碍物

Z 轴（悬架）：主动提供支撑力，减少制动时的车身俯仰，保持轮胎抓地力

目前行业当中，已经有部分融合实现，比如：

比亚迪与博世联合研发的 dTCS（分布式牵引力控制），在汉 EV 上实现了制动系统 + 动力系统的协同控制；

岚图天元智架：采用线控转向 + 线控制动，实现毫秒级响应的 X+Y 轴融合；

完整三轴融合 AEB：目前仍在研发阶段，需要解决传感器融合、决策算法、执行器协同等复杂问题。这背后的核心，其实不是“制动系统更强”，而是 X / Y / Z 三轴一起为安全服务，而不是单一系统硬扛。 随着底盘域控制器算力提升（10-100 TOPS）和车载以太网普及（延迟 < 10ms），完整的三轴融合 AEB 正从理论走向现实。

三轴融合，正在重塑产业链价值分配

如果说过去十年，中国汽车行业的战场在电池技术、智能座舱、辅助驾驶技术、自动驾驶芯片，那么下一个十年，战场正在向智能底盘转移。从产业视角看，三轴融合带来的不是几个新配置，而是一块新的“底层战场”——它重新定义了车企的技术名片、供应链的价值分配甚至中国在全球汽车标准体系中的话语权。

1 对车企而言：底盘从“配角”变成技术名片

过去，主机厂讲旗舰车的技术，多半会先讲三电、算力、激光雷达。未来，高端智能电动车的底层差异，很可能更多体现在：三轴有没有完整线控化的能力？有没有统一的 Vehicle Motion Control（车辆运动控制）平台？是否能在全球范围通过最严苛的安全和认证体系？

蔚来 ET9 在中欧双认证、全线控转向、全主动悬架上的探索，本质是在把底盘重新变成旗舰车的技术主角之一。

2 对供应链而言：从零部件企业到平台级玩家

三轴融合，正在把底盘从“多个零部件/子系统”，重构为“一个软硬一体的平台”。

线控制动、线控转向、智能悬架的背后，是执行器、电机、传感器、功率半导体等一整套能力的平台化重组；而 Vehicle Motion Control（VMC） 软件层的出现，则把 Tier1 从单纯的“供货商”，推向“底盘操作系统提供者”。

在这一轮重构中，头部欧洲供应商已围绕 VMC、X-by-Wire 提前卡位；与此同时，本土 Tier1 也在加速从“零件”走向“平台”。例如，伯特利以线控制动为切入口，持续向系统级能力延伸；同驭、格陆博、京西、炯熠、谋行、利氪、坐标系、拿森、华申瑞利则在电子制动与融合控制领域快速积累量产经验，强调执行器、控制算法与整车策略的协同；拓普、保隆、孔辉通过智能悬架切入 Z 轴控制，逐步让悬架从“舒适性部件”演进为可参与整车运动控制的执行单元。

谁能在三轴融合的 硬件 + 软件 + 功能安全体系中真正站稳，谁就有机会在下一个十年里，重塑自己在底盘产业中的位置。

3 对中国汽车产业而言：从“技术追随者”，向“规则共同制定者”迈一步

GB17675-2025 的意义，不只是给线控转向发了一张“准生证”，也不只是为某一款车型开路。它更像一个标志：在智能底盘这样高度工程化、涉及功能安全和法规的领域，中国开始拥有自己的标准体系和话语权；企业不再只是“拿着国外规范往回对”，而是通过量产实践、测试数据、验证体系，反向参与规则制定。

对中国智能电动车产业来说，这是一条从“会做”到“会写标准”的必经之路。

下一阶段的竞争，是“谁真正会走路”

过去十年，中国汽车的关键词是：电动化带来的“会跑”；智能座舱和智驾带来的“会思考”。

接下来十年，越来越关键的问题是：在各种路况、各种场景下，这辆车到底“会不会走路”？它的每一次起步、变道、刹车、过坎，动作是否足够聪明、足够稳定、足够优雅？

底盘三轴融合，正是这个问题的技术答案之一。

当线控制动、线控转向、智能悬架逐步成为主流，当VMC（Vehicle Motion Control） 成为智能电动车的“智能底盘大脑”，与座舱 OS、自动驾驶 OS 形成软件定义汽车的三大支柱，当像 GB17675-2025 这样的国家标准不断完善，一场真正意义上的“智能底盘革命”才刚刚拉开帷幕。

从这个角度再来回看开篇那条看似“很工程”的新闻，它不只是一次标准编号从 2021 换成 2025，更是一句宣言：在智能电动车的下一场底层变革中，中国不再只是跟跑者，也开始有资格参与写下新规则。