国内最不受待见发动机今朝逆袭,如今强势到何种境界？
这个问题很有意思，因为它涉及到中国航空发动机发展的一个关键转折点。这里提到的“最不受待见”的发动机，通常指的是"涡扇-10（WS-10）早期型号"。
"早期 WS-10 的困境（“不受待见”的原因）："
在 2000 年代初期，中国空军装备的歼-10战斗机虽然性能先进，但其搭载的发动机——早期型号的 WS-10A，却存在一系列问题，导致它在当时口碑不佳：
1. "可靠性问题"：早期型号的 WS-10A 在可靠性、稳定性和寿命方面与美制 F110 或俄制 AL-31F 相比，存在明显差距。这对于需要高出动率和高任务成功率的空军来说，是无法接受的。
2. "性能短板"：虽然 WS-10A 的设计目标是大推力，但在实际使用中，其推力输出、推重比、燃油效率和超音速巡航能力等方面，与顶尖水平相比仍有不足，限制了歼-10 的作战效能发挥。
3. "技术成熟度"：作为一项复杂的航空发动机技术，WS-10 的早期型号在制造工艺、材料应用、控制技术等方面还不够成熟，需要大量的试飞和改进。
4. "维护困难"：由于技术尚不成熟，早期 WS-10A 的维护保养相对复杂，对地面保障提出了更高的要求。
正是因为这些原因，早期 WS-10
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“平台”这个词，自从十几年前大众将这个概念带到国内后，大家都很熟悉了。从最早的PQ系列平台，到现在的MQB/MLB/MEB无人不知。
看着大众靠着“平台”大赚特赚，别的车企也学废了，丰田拿出了TNGA，本田拿出了CGP和Honda Architecture，通过平台化和零部件通用，大幅度降低成本。
但是现在能平台化的不只有车身架构了，连发动机都可以平台化模块化设计了。但是我细究了一下发现，这样的套路其实历史非常悠久。
发动机是燃烧燃料做功的机器，所以对燃烧做功的研究自然成为了发动机研发中的重点工作。在动力输出、散热效率等因素的影响下，气缸的缸径和行程被限制在了一定的范围内。
所以工程师只能通过调整发动机缸数来决定发动机的动力输出。这就是发动机模块化设计的起源。
但发动机模块化设计在十几年前并不像现在那么流行，原因有以下几个：
第一个是发动机气缸排列问题，在十几年前，6缸以上的多缸发动机非常盛行，但是碍于发动机舱长度限制，很多6缸发动机都是V形排列，像宝马那样直列的不多。
所以对于很多车企而言，重新研发一台V6发动机更能平衡各方面的需要，模块化设计意义不大。
第二，对于2.0L以下的排量较小的发动机来说，因为当时的润滑和减振技术未如现在先进，当三缸发动机的活塞体积较大时，其运转振动和发动机的动力输出、效率无法取得较好的平衡。
所以很多厂商宁愿研发排量较小的四缸发动机，也不愿通过“减缸”来研发小排量发动机。
因此发动机模块化设计在十几年前只有宝马是玩得比较厉害的，他们的N系列发动机中的4缸和6缸发动机有很多型号共享发动机燃烧模型，通过增减气缸数量来达成发动机动力输出的区别，这个传统一直延续到现在的B系列发动机。
排放法规的日趋严格也让各家厂商不得不将研发的重点放在大缸径长行程的小排量3缸发动机上，这让很多厂商看到了从4缸发动机砍掉一缸变成三缸发动机的研发捷径。同时减振和润滑技术的提升也让这样的研发捷径成为了现实。
在发动机模块化研发中已经驾轻就熟的宝马，以相同的套路研发了现正大规模使用的B系列发动机。
从最小的B37/38 1.5T三缸发动机，到B48 2.0T四缸发动机，还有B58 3.0T六缸发动机。B系列发动机的单缸缸径x冲程均为82x94.6mm，单缸排量为0.5L，压缩比达11.0:1，并应用了宝马Valvetronic无级可变气门升程技术。
B38的排气系统并没有使用B48那样的双涡管单涡轮，而是排气歧管一体式涡轮，最大程度发挥三缸发动机低转速无排气干扰的优势，提供更强的低转速扭矩。
在B38这台三缸发动机上，我们还是能看到它和B48/58之间的不同的，那就是平衡轴。众所周知直列三缸发动机一阶力矩天然不平衡，宝马为其安装了一个反转一阶平衡轴，官方称发动机运转振动降至与同等排量四缸机相近的水平。
话虽然是这么说，但实际驾驶中，这台B38发动机的振动、运转噪声还是相对明显的，以至于一台2系Active Tourer在我旁边低速开过时，我还以为那是什么型号的拖拉机。
当然为了缓解三缸机的振动，很多厂商想到了除了平衡轴之外的其他方法。日产想到的是直接改变活塞连杆结构，这就是他们最招牌的VC-Turbo技术。
VC-Turbo发动机早在现款天籁上的2.0T开始使用，其核心自然是可变压缩比的曲柄连杆机构，但这个结构在1.5T的三缸版本上，同样给减振带来了奇效。
KR15 1.5T发动机的振动曲线并不像传统三缸机那样的对称曲线，而是比较接近于正弦的曲线，换言之不存在传统三缸机的二阶往复惯性力矩。
所以在这台发动机上，不需要平衡轴进行平衡，只需要进行曲轴偏置和额外配重就可以了，减少了运转零部件增加带来的摩擦。
但在实际驾驶过程中，因为三缸机本身做功间隔偏长，因此带来的噪音依然有所上升，尤其是在低转速区间，这个现象更加明显。
有什么办法既可以让三缸机缓解振动，又可以减少摩擦呢？说罢，丰田抱着电机走了过来……
其实三缸机的振动只是在特定区间内才会让乘客有所感觉。如果能使用混合动力，让发动机规避这些容易产生振动的特定区间，那也不再需要安装平衡轴了。
从M20A 2.0L发动机衍生而来的M15A-FXE 1.5L发动机正是这样操作的。从四缸砍掉一个缸变成三缸后，发动机并没有添加平衡轴，和日产KR15发动机一样添加了曲轴配重块。
不仅如此，比M20A晚两年面世的M15A还在不少细节上做出了改进，比如活塞的新设计减少了裙部的压力，降低摩擦损失；新的冷却水道设计冷却效率更高。因此M15A发动机的热效率高达41%，被大规模用于丰田的经济型混合动力车型上。
从上面也能看出，现在的车企为了减少三缸机的不适感已经做出了非常大的努力。但是在中国市场，三缸发动机依然是消费者很难迈过去的坎。很多车企试着将三缸机作为主流发动机型，却无功而返。
这是因为从20多年前开始，三缸发动机作为廉价车型的常用发动机，已经和“低端”这个词牢牢地绑定在了一起。
消费者只会觉得三缸机就该放在便宜的车型上，不该卖贵价。只要你定价够吸引人，空间够大，三缸机照样能卖得很好，但如果一台搭载3缸发动机的家用车卖得比较贵，消费者自然不买账。
不信你看看正常时月销能到1万多台的凌派，和现在月销只有3000台左右的新奇骏。
当然理想one又是另外一种情况，别人就不卖别的只卖智能化还有大空间，只要有超级大屏幕和牛X上天的驾驶辅助。再加上舒服的6座椅就可以收获大量粉丝。
所以，大家做好未来几年三缸发动机，甚至是双缸发动机越来越多的准备吧。