外媒试驾体验,BMW R 12 G/S 动力十足，征服路面新境界
我们来模拟一篇外媒试驾 BMW R 12 G/S 的报道。
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"标题：复古魅力，现代实力：外媒深度试驾 BMW R 12 G/S 体验报告"
"日期：" [假设日期，例如：2023年10月27日]
"地点：" [假设地点，例如：德国巴伐利亚，慕尼黑附近]
"作者：" [假设作者名，例如：马库斯·施密特 (Marcus Schmidt)，资深摩托车记者]
"引言："
当宝马决定为其传奇的 R 12 摩托车注入现代灵魂，并将其转化为 R 12 G/S 时，全球摩托车爱好者都屏息以待。这款结合了经典 R 12 的优雅线条和 G/S 系列的探险基因的车型，究竟表现如何？带着这份好奇与期待，我们有机会在德国巴伐利亚的乡间小径和铺装道路上，对这台备受瞩目的 G/S 进行了全面的试驾体验。
"外观与设计：传承与革新"
第一眼看到 R 12 G/S，你无法否认其深厚的宝马血统。宽大的油箱、独特的仪表盘设计、经典的机械感座桶以及标志性的“巴洛克”风格车把，都清晰地指向了它的前辈——R 12。这台车的设计语言充满了复古情怀，每一处细节都经过精心打磨，仿佛时光倒流回了上世纪三十年代。然而，宝马
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2026 款宝马 R 12 G/S 采用了全新的平台，这个平台也构成了 R 12 S、R 12 巡洋舰和 R 12 nineT 的基础。灵感来源于 1980 年的宝马 R 80 G/S，长距离多用途拉力车的鼻祖。
骑上 2026 款 G/S 时，当年由万宝路赞助的拉力赛车的景象在我脑海中浮现。我并不在达喀尔，而是位于慕尼黑以北几个小时车程的 Enduro Park Hechling，希望这辆造型优美、灵感来自 R 80 G/S 的复古拉力车不仅仅只是样子货。
实际体验下来，宝马 R 12 G/S 可能是原版 ADV 的复古风格现代诠释，并非只有拉力车的外形，它在越野时表现得非常出色。实际上，R 12 G/S 在很大程度上让人联想到我在 2006 年测试过的 2006 款 HP2 Enduro。虽然稍微重了一些（HP2 声称重量为 432 磅，而新的 G/S 为 505 磅），但 R 12 G/S 仍然是对当前宝马拉力车的简约诠释，并且在体积、尺寸和重量方面比其技术先进的 R 1300 GS 伙伴更轻、更窄、更有趣（宝马声称，当 7.9 加仑的 GS Adventure 燃油箱满时，总湿重为 593 磅）。
虽然 R 12 G/S 在精神上与 HP2 Enduro 相似，但它有一个全新的车架，配备非常相似的发动机，动力输出几乎相同。然而，值得赞扬的是宝马动力总成团队在空 / 油冷却发动机上将压缩比提高到 12.0:1，并且能满足 Euro 5 + 排放标准。
虽然这辆摩托车可能在外观上致敬了 R 80 G/S 和 HP2 Enduro 的精神，但其钢制车架是全新的设计，构成了 R 12 车系的基础，同时对转向进行了调整，以适应 G/S 与其他车型如 R 12 Cruiser、R 12 nineT 和 R 12 S 的形态差异。
R 12 G/S 相较于 HP2 Enduro，后倾斜减震器和总体布局，为骑手和部件的放置提供了更多的灵活性。而不是 HP2 Enduro 的后垂直减震，进气跟油箱都位于油箱内部，限制了整车的设计。更不同于之前的 R nineT 平台的 Urban GS 和 Scrambler，纯粹就是一个越野造型而没有一点越野能力。
R 12 G/S 完全改变了这一点，无论是视觉上的特征（它的外形轮廓很好地延续了原版 R 80 G/S 的风格）还是技术设计，都使其成为真正具备越野能力的冒险车。虽然 G/S 在长度上相当灵活，但 26.9 度的前把角度和 4.8 英寸的前叉行程（配备 21/18 Enduro Package Pro）使其前部感觉有点特别。不管怎样，它转弯很灵活，而且在泥地里表现得非常出色（在超滑的泥地里也是如此）。
45 毫米直径的前叉行程为 8.2 英寸，并且完全可调。后单减震器也完全可调，行程为 7.8 英寸，并且在 Enduro Park 的测试中，后摇臂增加了 20 毫米（0.8 英寸）。
在 Enduro 公园的测试中，我们在一档上花了很多时间，并且骑了一些非常狭窄的赛道。虽然 R 1200 发动机的较重的飞轮和良好的可操作性使得一档的齿比宽泛度成为一个无关紧要的问题，但我们有时确实希望一档齿比更大一些。尽管如此，由于我们花了一天时间进行大量低速越野，G/S 从未熄火，实际体验并没有问题。我们还离开了公园，沿着蜿蜒的道路和美丽的起伏农田中的土路骑行，发现骑行起来迅捷且稳定。
我们测试的车宣称的座高为 34.4 英寸（874mm），这要归功于 18 英寸的后轮（标准车型为 17 英寸，座高 33.9 英寸 / 861mm）。我身高 6 英尺 2 英寸，所以加了可选的 255 美元高级座椅（带有更硬的泡沫和类似麂皮的覆盖物），将座高提高到 35.2 英寸（894mm)。此外，把手可以向前旋转 10 度（在把手上做了标记以便操作），这将握把向上移动 1 英寸并向前移动大约半英寸。虽然以我的身高，我非常喜欢这个设置，但在公路骑行坐下时，我的手感觉有点高，即使在高座上也是如此。
换挡杆通过偏心装置可调，而 Enduro Pro 刹车杆有一个两位置可翻转的脚蹬，使站立骑行变得容易。离合器和刹车手柄均可调节。有了所有这些调节功能，我很轻松地将车调整到我想要的符合人体工程学的状态。越野导向的 Enduro 设置的脚蹬提供了很多抓地力，并且比更窄的脚蹬提供了更宽的接触面。
车辆配备了一个类似拉力车的高整流罩，有适度的风阻保护。但这辆摩托车的设计理念有别于 R1300GS 的全面保护，骑手更多地暴露在风中。并且在安装发动机保护杆的情况下，倒车也不太可能造成损失。手部护具包含在越野套件中。
R 1300 GS 及其液冷 130 马力输出已经将水平对置发动机提升到了一个新的水平。它仍然具有熟悉的水平对置双缸感觉，但 R 12 G/S 的 1170cc 发动机在声音和扭矩传递上更有一些韵律感，同时提供了恰到好处的动力。1300 在技术上更优越，而 R 12 G/S 更有驾驶质感，宝马正在追求（并逐渐实现）一种 G/S 的体验，这种体验不能完全体现在车辆数据上。我们几年前对这台空 / 油冷却的发动机进行了马力测试，它在 7500 转 / 分钟时产生了 94.6 马力，在 6000 转 / 分钟时产生了 72.9 磅 - 英尺的扭矩，扭矩从略低于 2000 转 / 分钟开始一直保持在 60 磅 - 英尺以上，直到 7800 转 / 分钟。这是一条完美的宽扭矩曲线。
在非铺路上行驶，发动机的强劲中段动力和稳定的底盘使这辆摩托车在加速时容易出现后轮滑动。禁用牵引力控制只需轻松按下一个按钮，而 Enduro Pro 骑行模式与 Road 模式一样具有快速的油门响应，同时也会关闭后 ABS。在这辆平衡良好的摩托车上漂移乐趣无穷。我们使用了倾斜敏感且调校良好的骑行辅助系统，它们在这里表现得非常好，如果你在前后轮都开启 ABS 并使用 TC，它们会以有效的方式进行干预。即使你不会漂移骑行，开启骑行辅助系统时这辆摩托车仍然很有趣，它们为防止摩托车翻倒提供了很好的保障。在我们的测试摩托车上，高级功能还包括无离合换挡辅助、加热手把、胎压监测、定速巡航等便利功能以及自适应大灯。我们在雨后穿过一片树林时，也骑过了我遇到过的最滑的泥地。我不确定发动机阻力扭矩控制是否起到了作用，但我怀疑它确实起到了作用。有时候，仅仅靠发动机制动就可能导致后轮在松开油门时打滑，而我们骑了很多湿滑的下坡路，完全没有那种后轮失控的感觉。总的来说，这里搭载的 G/S 发动机的魅力在于它不像 R 1300 GS 的发动机那样凶猛和精致，并且它搭配了一个真正有能力的底盘和高度可调的电子设备。我们喜欢 Enduro Pro 带来的灵活性，并且一定会选择包含这个选项的配置。
2026 款宝马 R 12 G/S 是宝马拉力产品线中一个很有吸引力的版本。它也与新的 R 1300 GS 非常不同。宝马真的在两条道路上发展，几乎没有重叠，因此从这个意义上说，R 12 G/S 看起来成功地扩大了客户群。测试车型价格为 20,720 美元，其中包括 880 美元的 Enduro Package Pro，这对我来说是必备配置。
1300 GS 是一辆配置丰富的摩托车，即使与它所取代的 1250 相比，其设计也更加紧凑、更轻、更小巧。但同时，从功能、舒适性和性能的角度来看，这又是一辆无可挑剔的摩托车，适合在道路上长时间骑乘，尤其是带乘客时。但是 R 12 G/S 也是一台好车，可能没有 1300 那么多配置。和哈雷戴维森以及现在的皇家恩菲尔德一样，宝马的关注点是让设计、工程和测试部门合作，核心是为了提升驾驶体验。从你看到这辆摩托车开始，到你按下启动按钮、松开离合器，再到你骑了一天后下车时，这种良好的体验一直伴随着你。R 12 G/S 是一辆技术上优秀的摩托车，也是一辆真正有能力的复古拉力车。
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