网络货运平台频遭约谈,揭秘背后的原因与挑战
网络货运平台屡遭约谈，背后原因复杂，主要涉及以下几个方面：
"1. 违规经营行为屡禁不止："
"信息不透明：" 部分平台存在信息不透明、数据不真实等问题，例如虚开发票、伪造运输轨迹等，扰乱市场秩序。
"不正当竞争：" 一些平台采取不正当竞争手段，例如恶意低价竞争、价格欺诈、阻碍竞争等，损害行业健康发展。
"数据安全风险：" 平台收集、存储大量用户数据，存在数据泄露、滥用等风险，引发监管部门的关注。
"服务质量参差不齐：" 部分平台缺乏有效的监管机制，导致服务质量参差不齐，损害用户权益。
"绕过监管：" 一些平台通过技术手段或业务模式绕过监管，例如将网络货运业务伪装成传统货运业务，逃避监管。
"超范围经营：" 部分平台超出其资质范围开展业务，例如从事货运代理、仓储物流等业务，存在合规风险。
"2. 监管政策不断完善："
"政策法规逐步完善：" 近年来，国家陆续出台了一系列政策法规，规范网络货运行业发展，例如《网络货运平台经营管理暂行办法》等。
"监管力度不断加强：" 监管部门对网络货运行业的监管力度不断加强，定期开展检查和约谈，对违规平台
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2022年以来，交通运输部已三次约谈网络货运平台。 （视觉中国/图）
2022年8月26日，交通运输部发布信息，对满帮集团、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行提醒式约谈。
这已是2022年以来交通运输部第三次约谈网络货运平台。历次通报问题均集中在平台损害货车司机合法权益，如随意调整计价规则、压价竞争、多重收费等。
近期部分司机在短视频平台上号召抵制网络货运平台，喊出“打倒满帮”“抵制低运价”等口号。
不过，网络货运平台也没怎么赚到钱。财报显示，快狗打车（02246.HK）2022年上半年亏损超10亿元，满帮集团(YMM.US)2022年二季度虽同比扭亏，也仅实现0.13亿元净利润。
满帮集团主打跨城货运，旗下拥有“运满满”“货车帮”两款App，2021年6月在纽交所上市，成为“网络货运第一股”。快狗打车起家同城货运，2022年6月赴港上市，是同城货运领域首家上市公司。
由于扩张及补贴用户等，两家公司均为“流血上市”。2019年至2021年前三季度，满帮持续亏损，总额超70亿。快狗打车上市前四年亏损近30亿，上市当天，创始人陈小华称，“好好活着，活着就有希望。”
“司机赚不到钱难受，平台亏钱也难受，用户投诉多，主管部门也难受。”网络货运平台搬运帮创始人彭作涛向南方周末记者感叹，现在整个行业没有人不难受。
多因素订单
张鹏福明显感觉网络货运不好干了。2021年初，他在货拉拉上注册成为司机，开着3.15米长的小货车在河南洛阳一带接单拉货。刚开始一天能赚五六百块，现在一天最多赚四百元左右。
收入降低和平台变相降价有关。
2022年3月份开始，张鹏福常跑的一条18公里的路线运费从约90元降到了71元，一单少挣近20元。订单上不再显示里程数，只标注价格。
点开费用明细能看到一行小字，对定价进行了说明——路费基于地图厂商的路径规划，结合路面拥堵、天气情况等因素综合评估得出。
司机们将这样的订单称为“多因素订单”。“实际上是变相压价。”张鹏福发现，即便路况、天气等因素相同，同一条线路也会出现多因素订单，价格比普通订单低20%左右。“货拉拉上，最初一天最多见到一两单，现在几乎每一单都是。”
滴滴货运也调整了计价规则。在北京拉货的司机周勇告诉南方周末记者，滴滴货运以往采用类似出租车的计价方式，起步价外每公里按固定价格收费。2022年改为阶梯计价，距离越远每公里运费越低，导致周勇跑得越远赚得越少，“到最后（每公里运费）连三块都不到”。
满帮则上线了“满帮优选”业务。货主用“满帮优选”发货时，平台会向货主提供参考价，过去，价格由货主和司机商议。
不少司机认为参考价过低，反对之声四起。货运平台连接货主和司机两端，营收主要来自向司机收取的会员费、订单抽佣等，但运营策略上普遍倾向货主。
在平台变相降价的同时，货运成本却在提高。
张鹏福介绍，货运的主要成本是燃油，2022年以来油价“噌噌往上涨”。他平时加的92号汽油每升价格比2021年上涨约2元，在当地小加油站也要6块多。他的小货车每天都要加油，加满一箱约50升，意味着他一天的货运成本提高100元左右。
国内成品油价格与国际市场挂钩，受俄乌战争等因素影响，2022年国际能源价格持续走高，国内油价也多次上调。
据国家发改委消息，2022年9月6日24时起，国内汽、柴价格每吨分别提高190元和185元。至此，国内油价2022年已第11次上调，全年涨跌抵消后汽油累计上调1595元/吨，柴油累计上调1535元/吨。
中国物流与采购联合会（下称中物联）物流信息服务平台分会秘书长晏庆华告诉南方周末记者，燃油占货运成本的30%—40%，另有约20%为路桥费。为提高通行效率，2020年起，高速公路由计重收费改为按轴收费。
也就是说，通行车辆不再经收费站称重，而由传动轴数量判断车型，经由电子系统实现不停车自动收费。这使得一些重型卡车即便空载也要缴纳较高通行费，运营成本上升。
货运运力供大于求
彭作涛坦言，各平台变相降价是为了“抢用户、抢市场”，“只要有订单不怕没人去服务”。
根源在于货运运力供大于求。交通运输部数据显示，2021年末全国载货汽车有1173.26万辆，较上年增长5.7%，已连续三年增长。
网络货运平台的发展进一步推动了运力增长。张鹏福说，为了吸引新人加入，货拉拉等平台向司机提供买车贷款，在加入初期优先向新司机派单。
2022年以来，他所在的洛阳，货拉拉司机明显更多了。在他等活儿的批发市场，一会儿功夫能见到不下10辆贴着货拉拉橙色车标的货车。
彭作涛的搬运帮上也多了不少转行过来的新司机，有做生意失败的，有以前从事旅游行业的，一天新增注册司机有四五百人。
中物联报告显示，2022年1—5月份，其所调查的货运企业中超六成运输量下滑，超三成反映当前行业面临的主要问题是需求不足。
车多货少的情况下，货运平台对货源的争夺更为激烈。周勇最近从老客户那里拉了一单货，快狗平台显示293元，货拉拉上报价只有260多元，便宜近30元。
较低的价格使货拉拉更受货主青睐。“快狗和滴滴货运（订单）加起来都没它多。”周勇说。
张鹏福说，以前洛阳没有网络货运平台时，每公里运费大约为4元，现在从平台接单每公里运费最多3元。但由于平台上单量多，他依然选择留下来。
“现在客户都知道货拉拉便宜，就算自己私下去联系，稍微涨价人家就不愿意，还是从平台上叫车。”
也有不少司机退出。张鹏福见过最夸张的是一个朋友买车半个月，只赚回了交给平台的会员费就卖车不干了。
这成了一场由网络货运平台主导的全行业降价、洗牌过程，供给过剩的货运行业经历着淘汰的阵痛。
交通运输部的数据显示，虽然2019—2021年全国载货汽车量持续增长，但三年总和较2016—2018年已跌去17%。2018年交通运输部公布道路货运行业从业人员超过2100万，2020年公布全行业货车司机数量为1728万，相当于减少了约300万货车司机。
波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5%的微货运经营者(管理车辆数小于10辆)和5%的零散个体被挤出市场。
尚未标准化
网络货运平台试图标准化定价的同时，却没有完全解决货运行业的痛点。
彭作涛解释，相比于客运，货运场景更复杂，所要运输的物品五花八门，运输要求也各不相同，这让货运面临标准化难题。公司化运作的物流企业从中分走了更容易标准化的部分，网络货运平台所针对的市场则充斥着更杂乱的物品。
“如果是某个单一物品，大家会想到发物流，如果是一屋子零零散散的东西，发物流就很费劲，大家就会想到货运。”
在传统的货运环境下，司机和货主经由中介联系，通过议价解决不同货运场景的定价问题。网络货运平台介入后取代了中介环节，通过互联网技术实现车货匹配，并试图对不同物品、不同货运场景进行标准化运输。
但实际标准化程度有限，网络货运平台也没有完全替代传统货运。周勇现在主要通过熟识的老客户接单，不完全依赖平台。有些老客户对车型有特殊要求，从平台下单难以满足需求，直接找他反而更方便。因为相互熟识，搬运过程中的运输安全等问题，客户也更放心。
“实际上只解决了（车货匹配）便捷的问题。”彭作涛表示。据交通运输部数据，截至2021年底，网络货运行业整合社会运力360万辆，渗透率30.72%。
标准化有限的结果是，运输过程中存在大量因搬运费、等候时间扯皮等问题。平台为了争抢货主不断降低订单价格，导致司机更可能在实际运输过程中想办法加钱，继而引发用户不满。
2021年2月，湖南长沙一名女子在跟车过程中因货拉拉司机偏航而跳窗离世，舆论哗然。
晏庆华说，货拉拉等严格意义上属于撮合平台，2020年实施的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（下称管理办法）并没有将此类平台纳入管理范围。晏庆华曾参与管理办法的制定。
管理办法所规定的网络货运经营需要取得相应资质，由平台作为承运方和货主签订合同，再将货物交由入驻平台的司机具体运输。平台从中赚取差价，也对货物运输承担责任。
撮合平台不需要网络货运经营资质，不与货主签订合同，只负责在货主和司机之间牵线搭桥，赚取服务费。货物运输责任由司机承担。
“不少平台兼具网络货运经营和撮合服务。”晏庆华说，前者按照道路运输服务缴纳9%的增值税，后者按照中介服务只缴纳6%的增值税，平台在与没有开票需求的C端客户交易时通常以撮合平台性质出现，与企业用户交易时以网络货运平台性质出现。
晏庆华透露，目前他正在参与制定新的管理办法，拟禁止撮合平台提供参考价或直接定价，由货主和货车司机双方议价。
这意味着，网络货运平台的商业模式或将面临变革。
（应采访对象要求，张鹏福、周勇为化名）
南方周末记者 卫琳聪