全网首试,东风雷诺科雷嘉，探秘新锐SUV风采

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"东风雷诺科雷嘉 (Dongfeng Renault Koleos)" 是一款由东风汽车公司和法国雷诺公司合资生产的紧凑型SUV。它在市场上通常与标致3008、雪铁龙C5 Aircross等车型竞争。
"“全网首试” 意味着："
1. "首发性：" 这意味着发布该内容的平台或媒体是第一个对这款新车进行评测、试驾或深度解读的。 2. "广泛传播：" “全网”表明这个内容被发布在互联网上，并可能通过社交媒体、新闻聚合平台等方式广泛传播，吸引了很多人的关注。
"因此，这句话的核心意思是："
某个媒体或平台率先发布了关于东风雷诺科雷嘉的最新评测、试驾体验或深度分析内容，并且这个内容在网络上获得了广泛的关注和传播。
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范爷的卖力自拍，为东风雷诺科雷嘉刷足了脸，吴佩频道早在四个月前就测试到谍照版本，我们第二次来到武汉试到定装版，碍于保密协议，现在才能对外发布。

过去吴佩频道专注性能车的测试，车友们也开始要求我们多关注一些家用车，今年我也尽可能地在抢试清单里加上一些关注度很高的车型。科雷嘉之所以入我法眼，除了它是东风雷诺成立的首款产品外，关键还是要搞清楚几个核心问题：何德何能挤掉老大哥科雷傲？是不是逍客的亲兄弟？到底是日本车还是法国车？

带上这些问题，我来到江城武汉，科雷嘉也成为吴佩频道新年来全网首试的第一个对象。

换了壳的逍客？

雷诺-日产的联姻早已路人皆知，科雷嘉和逍客定位一致、师出同门，所以，科雷嘉是不是一台换了壳的逍客？这大概是大家最关心的，也是我在拿到车钥匙之前最大的疑问，车企抱团取暖无可厚非，但毕竟这种现象带来的产品性格单调，其实是我们不太愿意看到的。

在机械技术层面，科雷嘉与逍客的亲还不得不认，它们都出自雷诺-日产联盟最新的CMF平台。与大众的MQB，标致的EMP相同，CMF平台的终极目的还是为了省钱，但与MQB的拉轴距不同，CMF平台的理念更像搭积木，座舱、发动机舱、电气架构、前部底盘、后部底盘一码排开，于是就诞生了新奇骏、新楼兰等我们熟悉的名字，当然也有科雷嘉与逍客，而且它们的“积木”用的还是同一组。

科雷嘉与逍客的动力总成系统也是高度的一致，全新2.0L自然吸气发动机与Jatco 全新CVT8在两车中如约毕现。全新归全新，但此时核心动力总成的一致，又给了“恐同”患者们心头一顿暴击。

但！科雷嘉≠逍客

首选要说的是科雷嘉的CVT，老牌强企Jatco 的这台CVT8齿轮比覆盖范围达到了7，在常态中保持了该有的平顺性。但在武汉这座高架与地铁建设丛生的“大工地”中，变道与超车成为了另一种常态，令我颇为惊异的是，科雷嘉在一脚猛油下去之后，它的CVT变速器并没有急于改变传动比而保持发动机转速，这是CVT们通常的做法，但科雷嘉CVT的调校一反常态，右脚重动作下去后会明显听到发动机的轰鸣，这台CVT更乐于保持发动机转速的提升却锁止传动比，这种再加速的体验与AT并无明显的差别，只是CVT急加速噪音这一先天问题仍不可避免。

喜出望外的加速感受，出自Jatco CVT 8的一项关键逻辑，技术资料显示，CVT制动降挡控制-踩下功能逻辑，能在再加速的状态中保持齿轮比，增强了再加速性能。

动力输出调校给了我们一喜，那么操控呢？在东湖景区蜿蜒的小路中，科雷嘉的转向性能得到了充分的考验，结果虽然并没有宝马3系指哪打哪那般酣畅，但与逍客略“虚”的转向质感还是有着明显的提升，两驱车型的指向甚至更加利索轻快。

同时，悬架的调校也更强调欧系的支撑感，如果说逍客的悬架0-7分是软的，8分以上就歇菜，那么科雷嘉0-9分都很硬，可以感到与路面有良好的沟通，但是在减速带丛生的武汉东湖景区，屁股就要遭罪了。

法国设计依然是痛吗？

我们相当确定科雷嘉是法国车的身份，但提及法国车，除了强调加速质感与操控支撑，设计则常令人只敢远观。就说雷诺，拉古娜、风景等车型圆润车头与直线进气口的搭配，能让很多人记住，但欣赏的并不多，这毕竟不是造鞋，类似“贝壳头”的设计难以为继，类似的例子在法国车的设计史中不胜枚举，我们总结为三个字：偏执狂。

但在科雷嘉的身上，我们看到了偏执狂的自我救赎，最直接的就是外观，与雷诺往日的特立独行不同，科雷嘉的外型更加饱满，说白了就是顺眼。这种改变的关键来源之一，是雷诺设计部门高层东方元素的加入，雷诺外观设计副总裁罗伟基来自香港，这也是华人在全球汽车设计领域拿到的最高职位。

我与罗伟基曾有过一次深入的交谈，得知科雷嘉的设计语言是专门为中国市场以及欧洲市场所开发，流动性、情感、基础需求是他提到的三个关键词。抛去这些略带有公关色彩的话术，我对这三个词也有自己更“白话”的理解，科雷嘉饱满与张力的线条就是流动性的体现，情感？恕我语拙，想不出，基础需求我认为更趋向于比例的协调，有线条，有比例，设计出一台耐看的车，并非难事。

回到车内，我发现法系车偏执狂的色彩亦有所收敛，车窗按键回归到了车门上，喇叭按钮的位置也不再特立独行，中控布置规规整整，那些曾惊为天人的设计又回归到了地球，与主流的习惯接轨。或许提及雷诺的设计我们的谈资会变少，但对于雷诺而言，我认为这是好事。

当然，要想让偏执狂一夜之间恢复正常，难！仔细咂摸科雷嘉的内饰设计，仍会发现一些“小不正常”的地方，譬如定速巡航的按键位于电子手刹后方，腰托的调节在座椅右侧。事实上法国人对于便捷的追求是颇高的，说白了就是懒，不要笑，我一直笃定懒也是促进人类科技进步的源泉之一，懒懒的法国人会用这些“小不正常”的设计为自己添堵？在我看来并非如此。

去年在南法海岸自驾，那里的确是手动档的天下，大多数法国人都有左手把轮，右手握挡的驾驶习惯，于是法国的驾驶者更乐于用空闲的右手去完成一些功能性的操作。想到这里，我对科雷嘉定速巡航按键与腰脱调整的位置设定，表示理解。我们眼中的“小不正常”，在法国人眼中却是某种便捷，这种跨洋的习惯难以改变，对于科雷嘉的这些设计，我们权当调味剂吧。

诚意在哪？

够法国，够好看，够正常，科雷嘉似乎有了提升雷诺在中国存在感的实力，当然要想真正在这里立足，配置是始终绕不过的话题。16.60-22.80万元的预售价锁定了5款配置的车型。这次武汉试驾我们首先体验了顶配，这也是整个车系中唯一带有四驱系统的车型，与绝大多数城市SUV相同，科雷嘉的四驱系统也采用了电控方式，郊郊游足够用，玩儿一把也行，我们没有进行太激烈的越野试车，科雷嘉提供了50:50的基础锁定，如有必要，我们日后将进行更深度的测试。

除了驱动形式的不同，科雷嘉顶配也有不少好东西，譬如可开启的全景天窗，前排座椅加热以及定速巡航等等。在人机交互与车联网话题高涨的今天，科雷嘉顶配拥有的R-Link 2系统最值得关注，亲测触屏响应更快，操作的流畅度也与上代产品有了明显的提高。

在具体操作中，除了导航、多媒体等不会缺席的功能，R-Link 2系统还带有空气质量监测并集成了负离子空气净化的控制，想想欧洲的空气，这套功能或许真正是中国独享，不必自怨自艾，有总比没有强！

可以说顶配科雷嘉在配置上体现了充分的诚意，将目光放到中配，譬如R-Link 2系统以及电子手刹、雷诺标志性的卡片钥匙就得抱歉缺席了，但是仍保留了全景天窗以及液晶仪表盘，但望着中控台处繁纷的物理按钮，总觉得好似落在了时代后面，要求不太高，给块手机映射屏幕也好啊。

科雷嘉不是逍客的亲兄弟，充其量算表兄，个性有很大的区别，尽管已不再有法国车的那种偏执，但操控质感上仍明显透出法兰西的味道，换言之，买科雷嘉仍需要有一种情怀，我认为顶配与高配是情怀中的理智选择，并且既然你选择一台雷诺，说明你对于情怀的需求还是比较强的，如果你斤斤计较于一些配置和性价比，那你需要好好等待3月18日公布的最终售价了。

（本文为“吴佩频道”原创，首发于微信公众号：wupeipindao）

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